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Vous avez optimisé vos stocks à zéro pour gagner de l'argent. Le problème, c'est que maintenant, un camion en retard peut arrêter toute votre usine. Le flux tendu, sur le papier, c'est génial. Vous ne stockez plus, vous recevez la matière juste quand vous en avez besoin, vous ne payez plus pour des entrepôts pleins. Tout le monde fait ça aujourd'hui. Mais il y a une contrepartie que personne ne met en avant. En supprimant le stock, vous avez supprimé votre filet de sécurité. Avant, si un camion arrivait en retard, vous aviez deux jours de matière devant vous, ça passait. Aujourd'hui, le retard du camion, c'est la ligne qui s'arrête. Direct. Et un arrêt de ligne, ça ne se compte pas en euros de transport. Ça se compte en milliers d'euros par heure. Les opérateurs qui attendent, la commande client qui saute, parfois le redémarrage de la chaîne qui n'est pas immédiat. Donc le vrai sujet, pour un industriel en flux tendu, ce n'est pas de payer son transport le moins cher possible. C'est de savoir que le camion va partir, et qu'il va arriver. Et le jour où il ne peut pas partir, qu'il y a un plan B : un autre camion, un autre mode, quelqu'un qui décroche le téléphone à six heures du matin. Le maillon le plus fragile de votre production, ce n'est pas une machine. C'est le camion que vous n'avez pas choisi avec assez d'attention.

La plupart des industriels pensent ne pas être concernés par les matières dangereuses. Une bonne partie l'est sans le savoir, et le jour du contrôle, c'est l'expéditeur qui paie. L'ADR, c'est la réglementation sur le transport des matières dangereuses. Et quand je dis ça, les gens pensent tout de suite aux camions-citernes avec une tête de mort dessus. Du carburant, des produits explosifs. Loin de leur activité. Sauf que la liste est beaucoup plus large qu'on ne le croit. Des produits de nettoyage industriels, certains engrais, des aérosols, des batteries, des solvants. Plein de choses banales dans une usine sont classées dangereuses au transport. Et beaucoup d'industriels en expédient sans avoir mis en place ce qu'il faut. Le problème, c'est que la responsabilité commence chez vous, l'expéditeur. C'est vous qui devez classer correctement la marchandise, mettre le bon numéro, le bon pictogramme, le bon document. Si le bordereau est incomplet ou si la classification est fausse, ce n'est pas le transporteur qui est en faute. C'est vous. Et concrètement, ça donne quoi. Au mieux, le transporteur refuse de charger et vous perdez la journée. Au pire, le camion part, se fait contrôler, et c'est l'amende plus l'immobilisation du véhicule. Donc la vraie question, ce n'est pas de savoir si l'ADR, c'est pour les autres. C'est de vérifier, produit par produit, ce que vous expédiez vraiment. Parce que le jour où ça coince, l'ignorance ne vous protège pas.

Un de vos camions se fait arrêter en surcharge. Vous pensez que c'est le problème du transporteur ? Dans la moitié des cas, l'amende est pour le chargeur. C'est-à-dire pour vous. Voilà ce qui se passe sur un quai. On charge, le poids paraît bon, le camion part. Il se fait contrôler sur la route, et là il est en surpoids. Amende, et souvent camion immobilisé tant qu'on n'a pas déchargé l'excédent. Et le premier réflexe de l'industriel, c'est de dire : c'est le problème du transporteur, c'est lui qui roule. Sauf que non. Tout dépend d'où vient le surpoids. Si le poids que vous avez déclaré au chargement ne correspond pas à la réalité, ce n'est plus le transporteur le fautif. C'est celui qui a chargé et qui a donné le chiffre. Et là, l'amende, l'immobilisation, le camion qu'il faut renvoyer adapté à la vraie charge, ça peut revenir au chargeur. À vous. Et sur le vrac, c'est encore plus traître. Une citerne, un silo, une benne de matériaux, quelques centaines de kilos d'écart, sur ces volumes-là, ça arrive sans qu'on s'en rende compte. La densité change, l'humidité change, et le poids dérape. La règle, elle, ne change jamais : celui qui annonce le poids engage sa responsabilité. Donc avant de laisser partir quoi que ce soit de lourd, faites peser, et gardez le document. C'est un bout de papier. C'est aussi ce qui décide qui paie le jour où le camion se fait arrêter.